Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie w 2026 r., obejmująca bezpośrednie ataki na infrastrukturę energetyczną oraz faktyczne wstrzymanie żeglugi przez cieśninę Ormuz, istotnie wpłynęła na światowy rynek ropy naftowej. W normalnych warunkach przez ten punkt transportowane jest ok. 19-20 mln baryłek dziennie, co odpowiada ok. 20% światowego handlu ropą naftową oraz produktami naftowymi, a także znaczącej części światowych dostaw LNG (kluczową rolę odgrywa Katar). W praktyce nawet częściowe ograniczenie żeglugi przez cieśninę Ormuz powoduje nieproporcjonalnie silną reakcję cenową, ze względu na skokowy wzrost kosztów frachtu, ubezpieczeń oraz ograniczoną dostępność jednostek gotowych do tranzytu przez obszar konfliktu.

W odpowiedzi na paraliż cieśniny Ormuz producenci z Zatoki Perskiej zaczęli intensywnie wykorzystywać alternatywne szlaki eksportowe. Szczególne znaczenie zyskał terminal naftowy Yanbu w Arabii Saudyjskiej nad Morzem Czerwonym, obsługiwany przez rurociąg East-West, którego przepustowość może zostać zwiększona do ok. 7 mln baryłek dziennie. W marcu 2026 r. wolumeny załadunków w Yanbu przekroczyły 2,4 mln baryłek dziennie, wobec średnich 0,7-0,9 mln baryłek dziennie w drugiej połowie 2025 r.

Z perspektywy Polski wpływ konfliktu na fizyczną dostępność ropy naftowej pozostaje ograniczony. Dostawy surowca z Arabii Saudyjskiej realizowane są właśnie poprzez terminal naftowy w Yanbu, z pominięciem cieśniny Ormuz, co znacząco redukuje ryzyko przerw logistycznych. W rezultacie eskalacja konfliktu oddziałuje przede wszystkim na poziom cen i koszty transportu, a nie na ciągłość dostaw surowca do Polski (inna sytuacja ma miejsce w odniesieniu do gazu ziemnego). Co istotne, potencjalne zakłócenia w funkcjonowaniu Kanału Sueskiego mają większe znaczenie operacyjne niż sama cieśnina Ormuz. Szlak sueski pozostaje kluczowy dla dostaw ropy naftowej i paliw z Bliskiego Wschodu, Azji oraz części Afryki do Europy, w tym do basenu Morza Śródziemnego i Europy Północnej. Ewentualna blokada lub długotrwałe ograniczenie przepustowości Kanału Sueskiego skutkowałoby koniecznością przekierowania transportu wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co oznacza istotny wzrost czasu dostaw, kosztów frachtu oraz presji cenowej na rynku europejskim – także w Polsce.

Dodatkowym elementem stabilizującym rynek jest system zapasów państw należących do Międzynarodowej Agencji Energii (IEA). Państwa członkowskie zobowiązane są do utrzymywania zapasów odpowiadających co najmniej 90 dniom netto importu. W marcu 2026 r., w reakcji na możliwość wystąpienia niedoboru surowca, a więc ryzyko długotrwałych zakłóceń podaży, IEA podjęła decyzję o uwolnieniu rekordowych 400 mln baryłek ropy naftowej i produktów naftowych.

Niezależnie od dostępności ropy naftowej, ceny paliw w Polsce pozostają silnie skorelowane z sytuacją na rynku europejskim. Kluczowe znaczenie mają m. in. poziomy zapasów paliw gotowych w hubie ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia), który stanowi punkt odniesienia cenowego dla północno-zachodniej Europy, w tym Polski. W przypadku oleju napędowego – który Europa importuje – istotny jest również poziom dostaw z innych regionów świata oraz napięcia podażowe na rynku europejskim. Odmienna sytuacja dotyczy benzyny, której Europa pozostaje eksporterem. Na presję cenową wpływają także przestoje rafinerii w Europie, a w momencie eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie czasowo wyłączonych było osiem europejskich rafinerii, co dodatkowo ograniczało podaż paliw i potęgowało wahania cen na stacjach.

Utrzymanie bezpieczeństwa dostaw paliw jest warunkiem koniecznym stabilności rynku, ale nie oznacza akceptacji wysokich cen detalicznych. Wahania cen na stacjach paliw pozostają realnym obciążeniem dla gospodarstw domowych i przedsiębiorstw, niezależnie od tego, że system logistyczny funkcjonuje poprawnie. Doświadczenia z lat poprzednich pokazują, że państwo dysponuje instrumentami pozwalającymi czasowo ograniczać presję cenową, poprzez politykę podatkową, regulacyjną oraz wykorzystanie podmiotów z udziałem Skarbu Państwa. Takie działania były już stosowane i przynosiły wymierne efekty, co oznacza, że w razie potrzeby istnieje możliwość ich ponownego wykorzystania.

Wnioski

• Bezpieczeństwo fizycznych dostaw ropy naftowej do Polski pozostaje zachowane, ponieważ kluczowe kierunki importu – w szczególności dostawy z Arabii Saudyjskiej – realizowane są przez terminal Yanbu nad Morzem Czerwonym, z pominięciem cieśniny Ormuz, co istotnie ogranicza ryzyko logistycznych przerw w dostawach do rafinerii w Płocku i Gdańsku.
• Obecna odporność Polski na zakłócenia dostaw ropy naftowej jest bezpośrednim efektem polityki dywersyfikacji realizowanej w latach 2015-2023, obejmującej odejście od dominacji jednego kierunku importu, rozwój dostaw morskich oraz zawarcie długoterminowych kontraktów z dostawcami spoza Federacji Rosyjskiej, w szczególności z Arabii Saudyjskiej. W rezultacie Polska nie jest obecnie strukturalnie uzależniona od jednego źródła ani jednego szlaku transportowego.
• Doświadczenia kryzysu chlorkowego z 2019 r., kiedy przez 47 dni nie realizowano dostaw rosyjskiej ropy naftowej rurociągiem „Przyjaźń”, potwierdziły praktyczną skuteczność przyjętego modelu bezpieczeństwa naftowego. Pomimo całkowitego wstrzymania dostaw rurociągowych z kierunku wschodniego, Polska utrzymała ciągłość zaopatrzenia rafinerii dzięki wykorzystaniu terminalu naftowego w Gdańsku, elastyczności logistycznej oraz zapasom obowiązkowym, co dowiodło zdolności systemu do funkcjonowania w warunkach długotrwałego zakłócenia jednego z kluczowych kanałów dostaw. Doświadczenia z 2019 r. były wykorzystane w 2022 r., a więc wybuchu wojny na Ukrainie oraz obecnie.
• Z punktu widzenia Polski oraz trwającej wojny na Ukrainie kluczowe znaczenie ma utrzymanie spójności polityki energetycznej i sankcyjnej wobec Federacji Rosyjskiej. Choć eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie zwiększa napięcia podażowe na świecie i presję cenową, nie powinna ona prowadzić do pośredniego wspierania rosyjskiego sektora naftowego poprzez zwiększony popyt na rosyjski surowiec.