Wzrost ryzyka żeglugowego na Morzu Bałtyckim i Morzu Czarnym stał się istotnym czynnikiem kosztowym dla Polski, przez wzrost kosztów frachtu i ubezpieczenia, ograniczenie dostępności bezpiecznej floty oraz większą premię za ryzyko w regionie. Nie wynika to z bezpośredniego importu rosyjskiej ropy, który jest objęty sankcjami, lecz z faktu, że Polska korzysta z dostaw morskich z alternatywnych kierunków, a ich koszt zależy od sytuacji na globalnym i regionalnym rynku żeglugowym. Ataki na rosyjską infrastrukturę energetyczną, konsekwentne działania wymierzone w zaplecze eksportowe Rosji oraz zaostrzona kontrola sankcyjna powodują, że transport ładunków powiązanych z rosyjskim systemem logistycznym jest wyceniany przede wszystkim przez pryzmat ryzyka wojennego, sankcyjnego, ubezpieczeniowego i reputacyjnego. Problem ten dotyczy nie tylko rosyjskich ładunków objętych sankcjami, lecz także kazachskiej ropy naftowej eksportowanej przez port w Noworosyjsku, która formalnie nie podlega sankcjom, ale korzysta z infrastruktury znajdującej się w strefie podwyższonego ryzyka.

Dla Polski znaczenie tych zjawisk ma charakter pośredni, ale strategiczny. Jako państwo leżące nad Morzem Bałtyckim, korzystające z importu morskiego i funkcjonujące w zintegrowanym rynku europejskim, Polska jest narażona na wzrost kosztów dostaw, ograniczenie dostępności bezpiecznej floty oraz podwyższoną zmienność cen paliw. Jednocześnie eskalacja na Morzu Czarnym zwiększa niepewność wokół szlaków eksportowych surowców energetycznych i produktów ropopochodnych, co ogranicza elastyczność całego rynku europejskiego.

Na rynku Morza Bałtyckiego utrwaliła się premia ryzyka dla transportu rosyjskiej ropy naftowej. Choć po skoku stawek o ok. 150% w marcu 2026 r. względem początku roku, wywołanym atakami na rosyjską infrastrukturę energetyczną oraz zawężeniem puli armatorów gotowych obsługiwać rosyjskie ładunki, fracht częściowo się obniżył, rynek nie powrócił do wcześniejszych poziomów. Dostępność jednostek gotowych do obsługi rosyjskich ładunków pozostaje ograniczona, a armatorzy coraz częściej traktują takie rejsy jako działalność obarczoną ponadstandardowym ryzykiem sankcyjnym, wojennym i reputacyjnym. W efekcie powstał rynek dwupoziomowy: szeroka flota operująca w regionie Morza Bałtyckiego i Europy Północno-Zachodniej oraz znacznie węższa grupa statków akceptujących ładunki rosyjskiego pochodzenia. Mechanizm ten wzmacniają ataki na rosyjską infrastrukturę energetyczną oraz obawy przed kolejnymi atakami w rejonie portów takich jak Primorsk i Ust-Ługa. Każde zdarzenie zwiększa koszt ryzyka, wydłuża weryfikację statków i podnosi prawdopodobieństwo opóźnień. Fracht staje się więc nie tylko kosztem transportu, lecz także ceną za podjęcie ryzyka związanego z sankcjami, ubezpieczeniem, kontrolą portową, możliwym zatrzymaniem jednostki oraz ograniczeniami w jej przyszłym wykorzystaniu.

Konsekwencją jest wzrost znaczenia tzw. floty cieni i tzw. floty szarej (starsze jednostki działające często poza głównym systemem zachodniego finansowania i ubezpieczenia). To one coraz częściej wyznaczają cenę marginalną obsługi rosyjskich ładunków. Dla importerów oznacza to wyższy koszt i większą niepewność realizacji kontraktu, a dla państw nadbrzeżnych – słabszą przejrzystość rynku oraz większe ryzyko środowiskowe. Równolegle rośnie ryzyko na Morzu Czarnym. Wzajemne oskarżenia Ukrainy i Rosji o ataki na statki oraz infrastrukturę portową przełożyły się na wzrost składek ubezpieczeniowych od ryzyka wojennego. Składki dla jednostek operujących w ukraińskiej części akwenu wzrosły trzykrotnie, z ok. 0,5% do ok. 1,5% wartości kadłuba, a w rosyjskiej części sięgają ok. 1%. Choć poziomy te pozostają niższe niż w pierwszej fazie wojny, sygnalizują pogorszenie percepcji ryzyka i traktowanie statków handlowych jako bardziej narażonych aktywów.

Dla Polski ryzyko bezpośredniego niedoboru ropy naftowej i paliw pozostaje ograniczone dzięki infrastrukturze importowej, dywersyfikacji kierunków dostaw oraz systemowi zapasów obowiązkowych. W tym kontekście szczególne znaczenie mają terminal naftowy w Gdańsku, infrastruktura spółki PERN S.A. oraz krajowe bazy paliwowe, które umożliwiają odbiór surowca i produktów ropopochodnych z kierunków alternatywnych wobec Rosji. Ich sprawność operacyjna, bezpieczeństwo fizyczne i odporność na zakłócenia logistyczne stają się jednym z kluczowych elementów ograniczania wpływu napięć na Morzu Bałtyckim na polski rynek paliw. Głównym kanałem oddziaływania pozostaje jednak wzrost kosztów i ryzyka logistycznego. Wyższe stawki frachtowe i ubezpieczeniowe, mniejsza dostępność akceptowalnych jednostek oraz napięcia w regionie Morza Bałtyckiego mogą przekładać się na większą zmienność cen paliw i wyższe koszty zaopatrzenia Europy Środkowej. Dodatkowym wymiarem jest ryzyko środowiskowe i infrastrukturalne. Rosnąca obecność starszych jednostek tzw. floty cieni na Morzu Bałtyckim zwiększa prawdopodobieństwo incydentów technicznych, problemów z odpowiedzialnością ubezpieczeniową oraz trudności w egzekwowaniu roszczeń. W warunkach napięcia militarnego i sankcyjnego nawet pojedynczy poważny incydent mógłby mieć skutki handlowe, ekologiczne i polityczne.

Wnioski

• Transport ropy naftowej i paliw w regionie Morza Bałtyckiego oraz Morza Czarnego funkcjonuje w reżimie utrwalonej premii ryzyka. Koszty frachtu, ubezpieczenia i obsługi ładunków pozostają podwyższone, ponieważ rynek wycenia nie tylko dostępność statków, lecz także ryzyko sankcyjne, wojenne i reputacyjne.
• Rosyjski handel morski coraz silniej zależy od ograniczonej puli jednostek skłonnych do obsługi ładunków wysokiego ryzyka. Wzrost roli tzw. floty cieni pogarsza przejrzystość rynku, utrudnia egzekwowanie sankcji i zwiększa ryzyka środowiskowe dla państw nadbrzeżnych, w tym Polski.
• Dla Polski zasadniczym zagrożeniem pozostaje kanał cenowo-logistyczny, a nie bezpośredni niedobór surowca lub paliw. Sprawność infrastruktury importowej, dostępność bezpiecznej floty i monitoring ryzyk morskich będą kluczowe dla ograniczenia wpływu napięć regionalnych na koszty zaopatrzenia oraz krajowe ceny paliw.

Rekomendacje

• Wzmocnić monitoring ruchu zbiornikowców na Morzu Bałtyckim poprzez systematyczną identyfikację tzw. floty cieni, jednostek o niejasnym statusie właścicielskim i statków powiązanych z rosyjskim handlem ropą naftową oraz paliwami. Choć możliwości bezpośredniego działania Polski wobec statków płynących po wodach międzynarodowych są ograniczone, monitoring pozwoliłby szybciej identyfikować jednostki podwyższonego ryzyka, przygotować reakcję na potencjalne zagrożenia środowiskowe, wzmocnić kontrolę w portach oraz prowadzić systemową wymianę informacji z partnerami z UE i państw regionu.
• Utrzymywać podwyższoną gotowość administracji morskiej, służb ochrony środowiska i operatorów infrastruktury krytycznej na wypadek awarii, wycieku lub incydentu hybrydowego z udziałem tankowca. Priorytetem powinno być skrócenie czasu reakcji oraz jasny podział odpowiedzialności między instytucjami.
• Włączyć koszty frachtu, ubezpieczenia i dostępność bezpiecznej floty do stałej oceny bezpieczeństwa paliwowego państwa, równolegle z analizą poziomu zapasów i dostępności surowca. Ocena ta powinna być koordynowana z państwami bałtyckimi, nordyckimi i instytucjami Unii Europejskiej, zwłaszcza w zakresie wymiany danych oraz egzekwowania sankcji.